“中國因素”能否再次托起大宗商品海運市場
2011年以來，代表全球干散貨運輸景氣程度的BDI(波羅的海綜合運價)指數(shù)表現(xiàn)低迷，曾一度滑落至千點左右的水平，與2009年初的慘淡行情相當。在大宗商品價格節(jié)節(jié)攀升的情況下，干散貨海運市場緣何如此低迷？“中國因素”能像2009年一樣再度力挽狂瀾嗎？
回顧金融危機爆發(fā)后的國際海運市場，變動可以用“極其劇烈”來形容：起初由于國際貿(mào)易大幅萎縮，BDI指數(shù)從11793點跳水至663點。隨后 在中國“4萬億”投資計劃的刺激下，2009年大宗商品進口激增，BDI指數(shù)也由此反彈到4000點以上的水平。然而，這也給了航運界“市場復蘇”的錯 覺，并帶動大批新船在2010年下水，從而再次壓垮了干散貨海運市場。
從2010年四季度開始，BDI指數(shù)從3000點左右一路下行，今年2月4日跌至1043點，基本回到2009年初的水平。“2010年運力大 幅增加和中國采取的緊縮政策，使干散貨運輸市場的供需逐漸失衡。而今年年初澳大利亞洪災導致煤炭出口受阻，成為壓垮運費的最后一根稻草。”興業(yè)證券研究員 紀云濤指出。
在大幅下滑后，近期的BDI指數(shù)開始有所反彈，21日報1295點，較低點回升約20%。“但在目前的運價水平下，多數(shù)船東仍處于虧損狀態(tài)，部 分經(jīng)營現(xiàn)金流可能為負。”中國國際金融有限公司的最新報告指出。在這種情況下，韓國第二大干散貨船東——大韓海運日前申請破產(chǎn)，讓恐慌情緒開始在市場蔓 延。
在BDI重陷低迷的同時，跟蹤主要商品價格走勢的CRB指數(shù)開年以來卻一直在高位運行，兩者的背離現(xiàn)象令業(yè)內(nèi)人士感到意外。“這或許說明，推高商品價格的主要動力來自于對抗通脹的投資需求，而不是企業(yè)的生產(chǎn)需求。”多家中國期貨公司的分析認為。
這種觀點在1月份中國的進出口中得到了部分印證。在鐵礦石價格屢創(chuàng)新高的時候，1月份中國進口鐵礦石近6900萬噸，創(chuàng)下月度進口量紀錄。“但 與此同時，中國港口的鐵礦石庫存也在快速攀升，這說明進口大增的背后有投機囤貨的因素。”中國鋼鐵資訊機構“我的鋼鐵”網(wǎng)資訊總監(jiān)徐向春分析。
另外值得關注的是國際礦山的舉動。為降低海運成本，巴西鐵礦石企業(yè)淡水河谷2008年時向中國熔盛重工訂購了12艘40萬噸級超大型礦砂船。 “這些船從2011年起陸續(xù)交付，將對巴西至中國的鐵礦石航線施加壓力，從而使傳統(tǒng)船東的經(jīng)營環(huán)境更為艱難。”上海國際航運研究中心分析師張永鋒說。
在運力持續(xù)投放的陰影下，中國國際金融有限公司認為當前的BDI上漲屬“觸底反彈”，并認為“未來的反彈高度有限”。
至于在2009年力挽狂瀾的“中國因素”，業(yè)界也認為不可報太高預期：一是因為隨著中國宏觀政策的收緊和投資活動的減速，對大宗商品的需求增速 會放緩。比如，中國工信部預測，2011年中國將進口鐵礦石6億噸，與2010年比略有減少。二是由于主要進口商品價格高漲，會刺激中國國產(chǎn)礦供應的增 加，從而減少海運需求。
作為世界大宗商品市場上的重要力量，“中國因素”支撐作用的減弱會對海運市場產(chǎn)生深刻影響。上海國際航運研究中心在22日發(fā)布的《航運市場分析 報告》中預測，2011年全球大宗干散貨的海運貿(mào)易量將達到約34.38億噸，同比小幅增長4.8%。但船隊總運力將達到5.86億噸，較2010年末增 長10%以上，
“鑒于運力擴張遠快于貨量增長，運力過剩的現(xiàn)象短期內(nèi)無法消除。根據(jù)我們與業(yè)界的交流觀點，至少要等到2013年全球干散貨運輸市場才能走出低谷。”上海國際航運研究中心市場分析部主任張婕姝教授指出。
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