報告稱我國在建高鐵需投資8491億 盈利能力堪憂
“7·23”溫州動車追尾事故令鐵道部深陷信任危機，鐵道部的財務(wù)問題更是引起資本市場的廣泛關(guān)注。近日，多家券商發(fā)布針對鐵道部財務(wù)狀況的研究包括，據(jù)昨日廣發(fā)證券最新發(fā)布的研報計算，目前在建的高鐵線路共需投資8491億元，而已經(jīng)投產(chǎn)運營的高鐵線路的總投入資金則近6000億元。
事故將使融資打折扣
自2008年國家推出4萬億投資計劃后，高速鐵路建設(shè)全面展開。據(jù)廣發(fā)證券昨日最新發(fā)布的研究報告數(shù)據(jù)顯示，目前，高鐵投產(chǎn)線路包括京滬線、武廣線、甬臺溫在內(nèi)的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內(nèi)的26條，待建線路包括深港線、京沈線、徐鄭線在內(nèi)的23條。其中投產(chǎn)運營的線路，已經(jīng)投入了5898億元的資金；而在建的線路總共需要投入8491億元資金。
眼下由于還有大量在建高速鐵路項目需要繼續(xù)推進，仍需要大量資金投資，此前鐵道部曾確定2011年投資規(guī)模為7455億元，其中基建投資6000億元。盡管鐵道部一再強調(diào)鐵路資金是有保障的，未來投資不減，但業(yè)內(nèi)人士對此頗為質(zhì)疑。“這次動車事故發(fā)生后，鐵道部計劃的投資規(guī)模很難達到，應(yīng)該會打個折扣。”一位不愿透露姓名的分析師昨日稱。
依賴貸款和債券融資
近年來始終對中國鐵路深有研究的北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院趙堅昨日向本報記者表示，“這次動車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能的。”他介紹，鐵道部的融資途徑包括建設(shè)基金、折舊基金、地方政府出資以及包括社�；鹪趦�(nèi)的機構(gòu)投資等途徑，另外一個重要的組成部分則是銀行貸款和債券融資。
中信證券分析師張宏波此前在報告中指出，高鐵建設(shè)展開后，基建投資迅速攀升至2010年的7000億元規(guī)模，其中新增投資資金來源主要為貸款和債券融資。高鐵建設(shè)已經(jīng)高度依賴貸款和債券融資。
盈利能力堪憂
在資金鏈吃緊的情況下，鐵道部的盈利能力也令人堪憂，張宏波在報告中指出，目前高鐵客流仍處于培育階段，大部分高鐵短期內(nèi)難以產(chǎn)生可觀盈利。武廣高鐵自2009年開通以來已超過2000萬人次，但仍有30億元虧損。同時如果以運價的提升來提高盈利能力也需要一個長期的過程。
趙堅表示，未來鐵道部負(fù)債規(guī)�？赡苓M一步增加、資產(chǎn)負(fù)債率可能進一步上升，或?qū)е沦Y金鏈斷裂。
不過也有不愿透露姓名的分析師說：“雖然鐵道部的資金風(fēng)險非常大，但由于是部委的關(guān)系，我認(rèn)為不太可能存在資金鏈斷裂的問題。”
影響
高鐵背后的央企“部隊”受波及
分析稱央企的相關(guān)高鐵業(yè)務(wù)增速將明顯放緩
此前在高鐵的高歌猛進之時，央企一直是主導(dǎo)力量，這些央企也受益于高鐵概念，頗受市場追捧。但今年初以來，受到鐵道部高官落馬、事故頻發(fā)等消息的影響，這些高鐵背后的央企也遭受拖累。分析稱，央企的相關(guān)業(yè)務(wù)將明顯放緩。
央企受影響較大
從目前來看，在高鐵的機車、項目建設(shè)以及鋼鐵設(shè)備上主要分布有中國北車、中國南車、中交建、中國中鐵、中國鐵建、攀鋼、鞍鋼等一批骨干央企。
“中國北車和南車大概共同壟斷國內(nèi)鐵路機車制造市場95%，鐵路建設(shè)也主要是央企旗下的企業(yè)。因此央企受影響較大是肯定的。”一位不愿具名的證券分析人士昨日向本報記者表示。目前各家央企并未披露高鐵占其整體業(yè)務(wù)比重的比例，但動車確是其新增訂單的主力。如去年中國北車業(yè)績的最大亮點就是其動車組業(yè)務(wù)，收入大增228.58%，中國北車在手訂單達到1210億元，其中動車組訂單600億元。
一位不愿具名的基金公司經(jīng)理昨日表示，目前南車在手的高鐵還是很多的，增長很快，但是現(xiàn)在出了事故之后，下半年和明年的訂單減少肯定會跌的很慘。此外還會對南車的海外出口影響很大。他昨日上午已經(jīng)把手中所有南車股份賣出。
高鐵業(yè)務(wù)事故前已放緩
國資委一位內(nèi)部人士昨日向本報記者透露，其實在此次事故之前多家央企的高鐵業(yè)務(wù)增長就明顯放緩了，不少承建項目的央企如中鐵公司承接的項目都少了很多。這位人士分析，高鐵項目減速主要是因為鐵道部自身的資金問題。本報記者鐘晶晶
高鐵“四縱四橫”在建待建項目
線路 起點/終點 投資額（億元） 建設(shè)狀態(tài)
一縱 北京-上海；蚌埠-合肥；南京-杭州
合蚌線 合肥-蚌埠 102 在建
寧杭線 南京-杭州 314 在建
二縱 北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港
京石線 北京-石家莊 439 在建
石武線 石家莊-武漢 1168 在建
廣深線 廣州-深圳 167 在建
深港線 深圳-香港 395 待建
三縱 北京-沈陽；哈爾濱-長春-沈陽-大連
京沈線 北京-沈陽 962 待建
哈大線 哈爾濱-大連 923 在建
四縱 上海-杭州-寧波-臺州-溫州-福州-廈門-深圳
滬杭線 上海-杭州 293 在建
杭甬線 杭州-寧波 214 在建
廈深線 廈門-深圳 417 在建
一橫 徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州
徐鄭線 徐州-鄭州 486 待建
西寶線 西安-寶雞 180 待建
寶蘭線 寶雞-蘭州 565 待建
二橫 杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明
杭長線 杭州-長沙 1161 待建
長昆線 長沙-昆明 1616 待建
三橫 青島-濟南-石家莊-太原
石濟線 濟南-石家莊 449 待建
四橫 上海-南京-合肥-武漢-宜昌-利川-重慶-遂寧-成都
漢宜線 武漢-宜昌 240 在建
宜萬線 宜昌-利川 225 在建
渝利線 利川-重慶 269 在建
遂渝線 重慶-遂寧 48 在建
注：上表未包含環(huán)渤海、長三角、珠三角、中原城市圈城際及其他線路
國際經(jīng)驗
兩種模式：“建運合一”“建運分離”
據(jù)記者研究公開資料發(fā)現(xiàn)，國際上高速鐵路建設(shè)與運營管理上可以分為“建運合一”和“建運分離”兩種模式。
所謂“建運合一”是指項目法人既負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資、建設(shè)及高速列車的采購，又負(fù)責(zé)線路維護、運營和還貸。這種模式有利于采用統(tǒng)一的生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與更新標(biāo)準(zhǔn)，保證高速鐵路運輸組織、設(shè)備配置、車底周轉(zhuǎn)運用、線路維護的完整性，以及線路維護技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性，確保滿足運營的技術(shù)需要，有利于運輸效率的提高。韓國高鐵采用的就是這種模式。 而“建運分離”是指由一個項目法人負(fù)責(zé)高速鐵路的籌資和建設(shè)，項目建成后轉(zhuǎn)讓或租賃給高速鐵路運營公司，由高速鐵路運營公司負(fù)責(zé)運營或同時負(fù)責(zé)高速鐵路的維護。日本、德國、法國等即采取這種模式。
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